Autor: Aroldo Kevin Chávez
Resumen:
El presente ensayo tiene como objetivo analizar al Metropolitano (un sistema de autobuses de la ciudad de Lima) bajo el concepto de los “no-lugares” (Augé 1998). El propósito es postular que este concepto no es viable para analizar antropológicamente al Metropolitano ya que Augé considera que estos lugares no son antropológicos por la ausencia de las relaciones sociales. Por el contrario, proponemos que no es así por las interacciones sociales, que en este contexto de pandemia se agudizan generando un sentido simbólico a este transporte, como una microsituación de la ciudad.
Palabras clave: “No-lugares”, Covid-19, Metropolitano, interacciones sociales, microsituación, ciudad.
- Introducción
La actual pandemia por el Covid-19 ha repercutido en muchas actividades sociales[1] que interactuaban hasta antes de este contexto, lo cual ahora están paralizadas. Mientras otras, considerados pilares para el funcionamiento de la ciudad, como el transporte, han adoptado nuevas normas de interactuar. En nuestro caso, en la ciudad de Lima, el Metropolitano es un sistema de autobuses de tránsito rápido que conecta a 12 distritos por una vía exclusiva, desde Independencia (Lima Norte) hasta Chorrillos (Lima Sur) y viceversa. De esta manera, se lo empleará como una crítica hacia el concepto de los “no-lugares”[2] (Augé 1998) ya que postulamos que representa un lugar de interacciones teñidas de emociones, afectos y sentimientos (Lindón 2009, 2012) por los nuevos imaginarios colectivos (Hiernaux 2012) producto de las medidas de prevención. Representado así, por este significado simbólico-social, una microsituación de la ciudad de Lima. En ese sentido, partimos de la siguiente pregunta, ¿Por qué razón el concepto “no-lugares” no es viable para reconocer y analizar el significado simbólico y social del Metropolitano?
- El Metropolitano, un lugar antropológico en contexto de pandemia.
En muchas ciudades del mundo existen espacios que, para el antropólogo francés Marc Augé, son considerados “no-lugares” (1998) porque son efímeros, de tránsito rápido y de paso; estos son:
[…] tanto las instalaciones necesarias para la circulación acelerada de personas y bienes (vías rápidas, empalmes de rutas, aeropuertos) como los medios de transporte mismos o los grandes centros comerciales, o también los campos de tránsito prologando donde se estacionan los refugiados del planeta (Augé 1998: 41).
Además, Augé (1998) menciona que el no-lugar se define por tres características, “ni como espacio de identidad ni como relacional ni como histórico” (pág. 83); y que “no crea ni identidad singular ni relación, sino soledad y similitud” (pág. 107). Soledad porque nadie conoce a nadie y similitud porque los usuarios solo encuentran su identidad compartida en el pase de abordar o en la tarjeta de transporte como en los metros.
Así mismo, para el autor, los no-lugares son productos de esta época o situación que denomina como “sobremodernidad”, caracterizada por tres tipos de excesos: “la superabundancia de acontecimientos, la superabundancia espacial y la individualización de las referencias” (pág. 112). Esto reduce lo significativo y simbólico de un lugar, produciendo así los no-lugares. En ese sentido la sobremodernidad:
sólo tiene que ver con individuos (clientes, pasajeros, usuarios, oyentes) pero no están identificados, socializados ni localizados (nombre, profesión, lugar de nacimientos, domicilio) más que a la entrada o a la salida (Augé 1998:114).
De esta manera, para Augé, los no-lugares no son antropológicos. En ese sentido, bajo esta lógica, el Metropolitano y sus 37 estaciones que integran a todo ese sistema de autobuses estarían catalogados como no-lugares. Sin embargo, consideramos que no es así, más aún en el contexto actual que son considerados focos de contagio del Covid-19[3]. Por ejemplo, el Metropolitano como institución ha realizado diversas medidas de prevención[4] para los usuarios que se transportan diariamente. Consideramos que, en el acto de lavarse la mano, usar alcohol líquido, la distancia de un metro, usar mascarillas, usar solo un asiento, etc., proveerán de un nuevo imaginario colectivo como resultado de “ese ajuste provocado por las presiones institucionales [y] el ejercicio intersubjetivo que le otorga un sentido compartido a las experiencias humanas” (Hiernaux 2012: 90).
Esto ha originado una nueva serie de interacciones sociales que generan diversos tipos de emociones, afectos y sentimientos, lo cual reproducirán nuevos significados (Lindón 2009) de transitar en el Metropolitano. Es así como postulamos que, en el acto de transitar y viajar en este transporte, los usuarios corporizaran sus intrigas, miedos y preocupaciones. De tal manera que, si el año pasado la corporeización de sus emociones era por la preocupación de llegar tarde, en el presente año será por no contagiarse (ya que contagiaría a otros, incluido a sus familiares) en toda su estadía por el Metropolitano. En palabras de Lindón (2009):
La realización de una práctica en cierto lugar puede movilizar en el sujeto, afectos por diversas cuestiones, por recuerdos de situaciones gratas vividas en el lugar, por temores que relaciona directamente con el lugar, por sentimientos de inseguridad emanados del estar en ese lugar. Por otra parte, esas componentes afectivas y emocionales -que emergen en la práctica concreta y particular- tienen conexiones con construcciones subjetivas socialmente construidas, como los imaginarios sociales, los imaginarios urbanos (pág. 12).
Así mismo, pensamos que el transitar por las estaciones del Metropolitano “representa más que la acción física de trasladarse entre dos puntos del plano terrestre” (Grimaldo-Rodríguez 2020: 2). Por ejemplo, en un caso de las prácticas homoeróticas del último vagón del metro de México, el autor, concluye cuestionando los no-lugares:
Ante tal planteamiento cabe preguntarse, según la tesis de Augé, ¿el metro es un no lugar?, ¿es un espacio que no propicia el vínculo?, ¿es un espacio donde los vínculos humanos son efímeros? Es cierto que el metro es un lugar de paso, de tránsito, de frontera y periferia, pero, en el caso de estos hombres y quizá para otros más que hacen uso de este transporte, es un referente que adquiere otro significado diferente y singular (Hernández 2017: 287).
Incluso para el propio Augé, previo a la publicación de los “no-lugares”, el transporte significaba “la expresión de cierto estado de la sociedad captado en una de sus dimensiones singulares” (Augé 2009: 36). Por otro lado, exponemos que por todo lo mencionado, el Metropolitano representa una microsituación de la ciudad de Lima. Es decir, un lugar que desenvuelve en su interioridad una propia dinámica social que a la vez se encuentra conectada con otros lugares. En palabras de Lindón (2009):
En esos haceres encadenados de múltiples sujetos que convergen por instantes en ciertos lugares y ciertos fragmentos de tiempo, y luego se distancian y protagonizan nuevas convergencias espacio-temporales con otros sujetos y en otros lugares, se va desarrollando la construcción socio-espacial de la ciudad, de manera permanente, fragmentadas y al mismo tiempo, interconectada (pág. 13).
- Conclusiones: En suma, reafirmarnos la idea que el Metropolitano no es un “no-lugar” debido a todas esas interacciones sociales agudizadas por este nuevo contexto, teñidas de emociones, sentimientos y afectos, es decir, todo ese bagaje subjetivo que hace al usuario un sujeto social. Esto permite que el Metropolitano sea un lugar antropológico y relevante socialmente. A demás porque representa en su dinámica interna una microsituación de la ciudad de Lima. Siendo así, el concepto no-lugar no es una vía adecuada si deseamos ahondar más allá de esa función mecánica, que bajo el concepto de Augé sería lo único existente, es decir, el trasladar a pasajeros de un punto a otro.
[1] Como los deportes, los estudios y trabajos de manera presencial, el comercio, etc.
[2] Debido que aún se mantiene la idea de que Occidente piensa y habla por el mundo. En ese sentido nos integramos a esa idea, y partimos hacia la crítica.
[3] No solo para este caso del Metropolitano, solo veamos las notas periodísticas sobre las otras estaciones de buses o trenes de otros países, por no decir también los supermercados o aeropuertos que nada de “no-lugar” parecen tener.
[4] Véase el siguiente enlace: https://n9.cl/k2ax
Bibliografía:
Augé, Marc. 1998. Los <no lugares>. Espacios del anonimato. Una antropología de la sobremodernidad. Barcelona: Editorial Gedisa
Augé, Marc. 2009. El viajero subterráneo. Un etnólogo en el metro [en línea] Xalapa, Ver, AL FIN LIEBRE. Edición en PDF.
Hernández, José. 2017 “El metro de la ciudad de México: heterotopías y prácticas homoeróticas”. En: Desigualdad de género y configuraciones espaciales, coor. por Galia Cozzi y Pilar Velázquez, 274-290. México: Universidad Nacional Autónoma de México; Centro de Investigaciones y Estudios de Género, Programa Universitario de Estudios sobre la Ciudad; Instituto de Geografía.
Hiernaux, Daniel. 2012 “Los imaginarios urbanos: Una aproximación desde la geografía urbana y los estilos de vida”. En: Geografías de lo imaginario, dir. por Alicia Lindón y Daniel Hiernaux. 87-116. Barcelona: Anthropos Editorial, México: Universidad Autónoma Metropolitana – Iztapalapa. Div. Ciencias Sociales y Humanidades.
Grimaldo, Christian Omar. 2020 “Hacia un paradigma transeúnte: el abordaje de la cultura a partir de los trayectos cotidianos”. En: Encartes, Vol 3 No 5: 1-9. Acceso 18 de junio de 2020 https://encartesantropologicos.mx/grimaldo-transeunte-cultura-trayectos/
Hiernaux, Daniel. y Alicia Lindón. 2012. Geografías de los imaginarios. Barcelona: Anthropos Editorial; México: Universidad Autónoma Metropolitana – Iztapalapa. Div. Ciencias Sociales y Humanidades.
Lindón, Alicia. 2009. “La construcción socioespacial de la ciudad: el sujeto cuerpo y el sujeto sentimiento”. En: Revista Latinoamericana de Estudio sobre Cuerpos, Emociones y Sociedad, N°1: 06-20. Acceso 18 de junio 2020. https://www.redalyc.org/articulo.oa?id=273220612009
Lindón, Alicia. 2012. “¿Geografías de lo imaginario o la dimensión imaginaria de las geografías del Lebenswelt?”. En: Geografías de lo imaginario, dir. por Alicia Lindón y Daniel Hiernaux. 65-86. Barcelona: Anthropos Editorial, México: Universidad Autónoma Metropolitana – Iztapalapa. Div. Ciencias Sociales y Humanidades